BRASÍLIA: AMOR ACIMA DA POLÍTICA

                                                                                                                                                                        Por Luiz Gonzaga da Rocha                                   

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Em abril de 2010, o Governo do Distrito Federal promoveu o Seminário Internacional - Brasília Metropolitana 2050: Preservação e Desenvolvimento - evento que fez parte do Programa de Transporte Urbano do DF – Brasília Integrada (PTU-DF), e tinha por objetivo melhorar as condições de mobilidade e acessibilidade da população do DF, aumentando a integração entre os núcleos urbanos.

Entrementes, o Seminário, sob a égide da Secretaria de Transporte do DF, discutiu muitos outros temas e menos os temas relacionados à mobilidade urbana, focando atenção mais no debate de temas relacionados ao planejamento urbano e em questões que constituem limitações ao desenvolvimento de Brasília, considerando sua condição de cidade Patrimônio Cultural da Humanidade (UNESCO, 1987).

Considerada como “cidade futurista” nos anos 60, o Seminário Brasília Metropolitana 2050: Preservação e Desenvolvimento, parecia caminhar para escolher o caminho certo para um futuro sustentável em termos de mobilidade urbana. Cinco anos se passaram desde a realização do Seminário Internacional e ao que estamos vivenciando hoje, podemos afirmar: não houve qualquer aproveitamento. Ficou sem resposta a questão central: Que tipo de mobilidade podemos imaginar para essa cidade em 50 anos?

Este artigo pretende chamar a atenção das Autoridades Governamentais, dos Agentes Públicos e Políticos, e da sociedade brasiliense para pensar, antecipadamente, sobre o caos que, nos próximos dez anos (2025), poder-se-á enfrentar, se a problemática da mobilidade e acessibilidade urbana e o correlato déficit de estacionamentos públicos e privados, na área central de Brasília, não for enfrentado com seriedade, na atualidade. Com este artigo pretende-se, ademais, exigir a aplicação da Política Nacional da Mobilidade Urbana (PNMU) no Distrito Federal.
Apresentada estas considerações preliminares, podemos nos perguntar: Que tipo de mobilidade podemos imaginar para a cidade de Brasília nas próximas décadas, contadas a partir de agora (Junho/2015).

Brasília 2015.
Não ousaria e nem seria justo asseverar que Brasília parou no tempo, dado que vemos a cidade crescer e enxergamos ofertas de melhorias na qualidade de vida urbana, e reconhecemos os esforços para dotar a cidade dos equipamentos urbanos exigidos pelos padrões mundial de espaços urbanos sustentáveis. O mais adequado seria dizer, talvez, que Brasília caminha a passos lentos ou que não acompanha as necessidades do seu próprio crescimento demográfico.
Fato é que Brasília até parece andar para trás, particularmente, quando enfocada sobre cenários e perspectivas da mobilidade e acessibilidade. Andar para trás, no caso, mais do que a letra fria da escrita, significa reduzir benefícios a custos incalculáveis para a sociedade, dado que há que se considerar, como decorrente da possível e eventual involução, as perdas e os impactos decorrentes. No presente, avaliamos que a ousada proposta de JK de "50 anos em 5", perdeu identidade e concretude e sem identidade e concretude, a "cidade futurista", parece involuir.

Neste particular, a involução custa muito mais do que se imagina para os cofres públicos e para a sociedade. Involuir um ano, por exemplo, pode implicar em dois anos ou mais anos para recuperação, e ao impacto ou ao prejuízo decorrente da involução será somado, como regra, o custo do que se perde, o custo do que se deixa de ganhar, e o custo do que se terá que investir. O prejuízo, em termos sociais, é incalculável. Imagine o que seria a avenida W3/Sul, hoje, se o VLT tivesse sido implementado em 2012. Imagine como seria o tráfego Brasília-Taguatinga e vice-versa, se a via expressa na EPTG estivesse em plena funcionalidade. Imagine, ainda, como seria as nossas cidades, se por exemplo, um "Código de Calçadas" existisse e vigorasse no DF.

E, ainda que Brasília ocupe a melhor posição no Brasil (107ª) à frente do Rio de Janeiro a (119ª) e São Paulo (120ª) no ranking de Qualidade de Vida da Mercer, a problemática da acessibilidade e mobilidade urbana impacta diretamente nos índices de melhorias da qualidade de vida e por consequências no Índice de Desenvolvimento Humano (IDH), fazendo com que o Brasil permaneça no meio da escala (85° lugar) entre 187 países avaliados periodicamente pela Organização das Nações Unidas (ONU). Então, precisamos evoluir.

Sabidamente, o "nó górdio" ou grande vilão é o trânsito. O trânsito tornou-se uma das maiores dores de cabeça para os cidadãos brasiliense. O acúmulo de veículos nas ruas e a má conservação das vias causa estresse, colaciona prejuízos, facilita os acidentes, provoca mortandades, gera poluição, e ocasiona prejuízos ao comércio e aos serviços públicos, com tendência para piorar, nos próximos anos, caso não sejam adotadas políticas eficientes. Repita-se: os congestionamentos causam prejuízos às cidades e os acidentes afetam a vida é o trabalho de milhares de pessoas todos os dias, aqui e alhures. Então, resolva-se o problema do trânsito, em primeiro plano.

O desassossego individual e o caos no trânsito agrava-se a cada dia, e na década presente agrava-se graças ao crescimento demográfico e à maior concentração de pessoas nas cidades, à falta de planejamento urbano, aos incentivos concedidos à indústria automotora e ao maior poder de consumo das famílias, provocando o que os especialistas chamam de crise de mobilidade urbana, e que aparece, com mais intensidade, quando o Estado não consegue oferecer condições para que as pessoas se desloquem nas cidades, com segurança e conforto.

Brasília 2025.
Inicialmente, vale lembrar que em 2001, foi aprovado o Estatuto da Cidade, lei que regulamenta a política urbana e atribui ao Governo do Distrito Federal (a exemplo de todos os demais municípios) a obrigação de cumprir sua função social, garantindo qualidade de vida aos moradores e sustentabilidade à existência da urbe. Se as regras do estatuto fossem aplicadas, a mobilidade urbana em Brasília seria completamente diferente da que vemos e vivenciamos hoje. Então, exige-se do Governo de Brasília arranjos públicos para a aplicação da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) instituída pela Lei nº 12.587/2001.

A lei, entre outras medidas, prevê garantia do direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura urbana, ao transporte público de qualidade e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer. Prevê também a gestão democrática na formulação, na execução e no acompanhamento de planos, programas e projetos de desenvolvimento urbano. Por óbvio, só nos interessa focar nas questões da infraestrutura de acessibilidade e da mobilidade urbana, com foco no transporte público e individual, e correlata questão da falta de estacionamentos.

A Lei nº 12.587/12, que institui a Política Nacional da Mobilidade Urbana, assevera que as vias urbanas não serão, doravante, de uso exclusivo dos automóveis. A rua deve, primeiro, ser ocupada pelo transporte não motorizado (pedestres, bicicletas e assemelhados), depois, pelo transporte público e, finalmente, pelo automóvel. Assim, o foco é a prioridade no pedestre, no ciclista e no transporte público, e finalmente, no automóvel. Ao automóvel fica reservado 30%, em média, das vias urbanas. Os demais 70% são para pedestres, bicicletas, calçadas e transporte público.

O PNMU veio para estimular e melhorar o transporte público nas cidades e desestimular a corrida pelo automóvel individual, mas para tal, impõe-se que a ação do poder público se faça presente e atue. Logo, é urgente que o poder público democratize o uso das vias existentes, começando por criar novas vias, alargando ou disciplinando o uso nas vias já existentes, das quais devem ser reservados 70% para os modais não motorizados e para o público. A ordenação do trânsito na Capital da República vai exigir que órgãos como o DETRAN, DER, DFTRANS e Secretaria de Mobilidade, eufemístico da Secretaria de Transportes, cumpram os seus papéis institucionais, sem os desvios de atribuições que hoje lhes acomete.

mobilidade

Conceitualmente, mobilidade é a condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas nos espaços urbanos. À luz daLei nº 12.587/2001, a estratégia de mobilidade urbana tem como objetivo geral - qualificar a circulação e o transporte urbano, proporcionando os deslocamentos na cidade e atendendo às distintas necessidades da população, através de prioridades específicas. A prioridade, como dito alhures, é ao transporte coletivo, aos pedestres e às bicicletas, mas, muito dificilmente avançará ao ponto ideal, se não houver formas de dissuadir o particular a parar de usar o seu veículo.

Para ilustrar, avaliamos que exista noDistrito Federal, em um raciocínio simplista, uma frota de 1,9 milhões de veículos, e que, metade desses veículos circulem, diariamente, com apenas um passageiro - o próprio motorista - tendo como destino a área central de Brasília, aonde permanecem parados o dia todo. Assim, tem-se, por dia, cerca de 950 mil veículos estacionados definitivamente. Deste universo imaginário, mas não distante da realidade, vamos avaliar, que cerca de 50 a 100 mil estacionem de forma irregular sobre gramados, calçadas e em locais não permitidos, dado que a cidade registra um déficit de cerca de 30 a 50 mil vagas em estacionamentos públicos.

Nesse viés, o Governo de Brasília precisa cumprir o seu papel institucional: planejar e implementar mudanças no sistema de transporte público; ampliar a rede ciclo viária, de modo a integrar ciclovias com o sistema de transporte urbano; construir ou estabelecer centros de transbordo de passageiros; construir terminais urbanos de retorno ou de conexão, e terminais rodoviários destinados às transferências modais e intermodais das demandas de deslocamento de pessoas, equipados com comércio e serviços complementares; e por fim, criar estacionamentos dissuasórios (estacionamentos públicos ou privados, integrados ao sistema de transporte urbano, com vistas a dissuadir o uso do transporte individual), e se empenhar em estabelecer regras para obrigar tanto os proprietários como os construtores a proporcionar os espaços necessários de estacionamento em novas construções, reformas e ampliações de edifícios.

E, paralelamente, pensar, planejar e adotar medidas para regular o uso da via pública, de modo a otimizar e obter um maior rendimento de cada espaço de estacionamento disponível na área central da cidade, implementado estacionamentos públicos rotativos e estabelecendo parceiras para criação de estacionamentos temporários - de longo ou de curta duração - ou seja, estacionamentos públicos gratuitos e com tarifação periódica, ao longo dos logradouros de áreas públicas mediante a utilização de parquímetros ou de equipamento que controle o tempo do veículo estacionado.

Outras propostas e sugestões.
Uma proposta necessária e urgente, passa por ampliar e otimizar a circulação dos veículos de transporte público coletivo, e ordenar o trânsito e a permanência de veículos leves na área central da cidade, e neste particular, registre-se a carência de políticas públicas e de incentivos para implementação de novas linhas urbanas e regramento dos estacionamentos públicos e estabelecimento de edifícios-garagens privados em pontos específicos da cidade.

Neste particular, o GDF poderia, direta ou indiretamente, reaparelhar, demarcar e assumir o controle dos estacionamentos públicos existentes, destinar terrenos para a construção de novos estacionamentos públicos e privados, e retomar os estudos de viabilidade econômico-financeira e jurídico-institucional para modelagem de concessão, sob regime de parceria público-privada, visando à construção e a gestão de estacionamentos subterrâneos na Esplanada dos Ministérios e nas proximidades do Centro de Convenções Ulisses Guimarães. Registre-se, ainda, a proposta de estacionamentos públicos rotativos nas ruas, mediante controle, como forma de melhorar a vida na cidade.

A exemplo do que vi em Santiago, Buenos Aires e Salvador, Brasília reúne condições ideais para implantar, a curto prazo, estacionamentos rotativos de curta duração (até 2 horas) e de longa duração (acima de 2 horas) ao Longo das Vias Públicas, assim como estacionamentos especiais, inclusive para táxis, micro-ônibus, ambulâncias, viatura policial e carro de Corpo de Bombeiros. Curiosamente, há mais de 15 anos o estacionamento subterrâneo do Edifício Conic, de propriedade do GDF, encontra-se sem utilização.

Outro ponto necessário, passa por ampliar a rede ciclo viária, de modo a integrar ciclovias com o sistema de transporte urbano; ampliar a oferta das "Bicicletas do Bike Brasília" (as laranjinhas); expandir as redes de ciclovias; criar vagas de estacionamento para bicicletas (paraciclos e bicicletários) nos moldes recomendados pelas leis distritais de nº 4.423/09 e nº 4.800/12; criar iniciativa para atrair ciclistas de todas as idades. A utilização das "magrelas" caracterizando, hoje, com uma solução de meio de transporte de pequeno percurso para facilitar o deslocamento das pessoas nos centros urbanos (Curiosidade: Até hoje, a CLDF, que aprovou as leis nº 4.423/09 e nº 4.800/12 continua sem seu próprio bicicletário).

Um terceiro ponto passa, necessariamente, por ampliar a Reserva de vagas Especiais para Idosos e Portadores de Necessidades Especiais em estacionamentos – públicos e privados – de uso coletivo, conforme assegurado pelo decreto-lei de acessibilidade nº 5296/2004, que regulamenta as Leis nos 10.048/2000, que dá prioridade de atendimento às pessoas que especifica, e 10.098/2000, que estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida.

Uma quarta proposta, passa por focar a atuação do poder público por seus entes administrativos de mobilidade - Secretaria de Transportes, e seus entes orgânicos: DETRAN, DFTRANS e DER/DF - para atuarem essencialmente no exercício e cumprimento de suas atividades institucionais: planejamento, ordenamento, educação e controle de trânsito. Infiltrar agentes de trânsito em bares e restaurantes para identificar e depois promover flagrantes de embriaguez ao volante é inconstitucional e representa desvio de função pública,
Por fim, comporta dizer, a título de sugestão, que pensar Brasília para 2035, para 2050, ou para o futuro mais próximo ou mais longínquo, passa por pensar Brasília agora, pouco ou nada adiantará pensar Brasília para 2025 em 2024.

acessibilidade

 Acessibilidade e calçadas são duas palavras de, aparentemente, fácil compreensão e entendimento, mas trazem em seu cerne, profundo desvelo do cidadão e inoperância do poder público em todos os níveis, apresentando como resultado, inexistência de calçadas e de calçadas malcuidadas. 

Pode se dizer, de pronto, que acessibilidade urbana seja o conjunto de ações que dão acesso e opções, à todas as pessoas, para acessar tudo o que é referente à cidade. Acessibilidade é a condição igualitária para utilização, com segurança e autonomia, dos espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, das edificações públicas e privadas, dos serviços de transporte e dos meios de comunicação por pessoas normais e, particularmente, pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.

Muitos pensam que a acessibilidade é somente para pessoas com deficiência, porém, esquecem que todos podem engordar, quebrar uma perna e com certeza envelhecerão. Pessoas sãs que precisa se locomoveram a pé em uma hora ou outra, se quiserem, poderão avaliar os inúmeros impedimentos à livre circulação na Capital da República, impedimentos que vão desde comércio clandestino nas calçadas, desníveis e mesmo calçadas com pavimentação esburacada e com canteiros e projeção de vegetação atrapalhando a circulação; falta de rampas e equipamentos urbanos mal colocados.

Estes e outros obstáculos que a sociedade constrói no espaço urbano, nos edifícios, nos transportes, nos mobiliários e equipamentos impedem e dificultam a livre circulação de pessoas, sobretudo as pessoas que sofrem alguma incapacidade transitória ou permanente. Bom lembrar, neste início de conversa, que no Meio Urbano, as responsabilidades são dos Governos: Federal, Estadual, Municipal e, no caso de Brasília, Distrital.
A cidade de Brasília, a exemplo das demais cidades no Distrito Federal, não está preparada para receber pessoas com deficiências, mostrando-se, particularmente inacessível aos deficientes visuais, e o caso mais gritante, numa cidade moderna como quer ser a nossa, chama a atenção a falta de banheiros e bebedouros públicos; falta de sinalização para as PPD’s; Dificuldades de acesso a hospitais, escolas, bancos, supermercados, cinemas, igrejas, clubes, delegacias de polícia (olhem o estacionamento público da Delegacia de Sobradinho I) e órgãos públicos; falta de sinalização de rampas e passarelas; e, meios-fios altos, dentre outros.

As calçadas, para quem não sabe, são bens públicos de uso comum do povo e tem como objetivo principal a segura e livre circulação de pedestres. Legalmente, a calçada é parte das vias urbanas, destinada ao trânsito de pedestre e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, vegetação e outros fins. Observem: quando possível, à implantação de mobiliário urbano, vegetação e outros fins.

A Mobilidade no sentido definido pelo Ministério das Cidades corresponde a atributo associado às pessoas e aos bens e às diferentes respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às suas necessidades de deslocamento, consideradas as dimensões do espaço urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidas.

Acessibilidade, conceitualmente, é a condição de possibilidade para a transposição dos entraves que representam as barreiras para a efetiva participação de pessoas nos vários âmbitos da vida social, é, portanto, condição fundamental e imprescindível a todo e qualquer processo de inclusão social, e se apresenta em múltiplas dimensões, incluindo aquelas de natureza atitudinal, física, tecnológica, informacional, comunicacional, linguística e pedagógica, dentre outras.

Acessibilidade, falando francamente, são as condições e possibilidades de alcance para utilização, com segurança e autonomia, de edificações públicas, privadas e particulares, seus espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, proporcionando a maior independência possível (a todos) e dando ao cidadão deficiente ou àqueles com dificuldade de locomoção, o direito de ir e vir a todos os lugares que necessitar, seja no trabalho, estudo ou lazer, o que ajudará e levará à reinserção na sociedade”.

As pessoas que fazem uso de automóveis pouco com situação das calçadas da capital e nem mesmo se dão conta que a situação das calçadas da capital da república seja tão ruim. E o pior, inexistentes em vários pontos da nossa cidade. E o poder público parece ignorar e por ignorar, pouco ou nada investe em calçadas, que são bens públicos por excelência.

Algumas sugestões.
Para adequar as nossas cidades a um patamar adequado de mobilidade e acessibilidade cinco postulados se impõem como necessários e urgentes, a saber:
Legalidade - governadores e prefeitos precisam ter consciência da sua responsabilidade sobre as questões de mobilidade e acessibilidade dos cidadãos aos espaços públicos, e neste item, o direito de ir e vir encontra-se assegurado pela Constituição Federal de 1988 em seu art. 5o, inciso XV, sem qualquer restrição quanto à qualidade ou condição do destinatário da norma, abrangendo, em seu núcleo essencial, o direito de permanência e de deslocamento no território físico nacional.

Calçadas - ao governo do Distrito Federal cabe zelar pela manutenção permanente das calçadas, e especialmente àquelas situadas próximos aos setores hospitalares, hoteleiros norte e sul, shoppings e outras áreas de avantajada concentração de pessoas. As calçadas precisam estarem niveladas e desimpedidas à livre circulação de pessoas. As calçadas, ademais, devem ser rebaixadas junto às faixas de travessia de pedestres com ou sem semáforo, e sempre que houver foco de pedestres, em ruas de baixo volume de tráfego, devem estar previstos os rebaixos junto às esquinas mesmo se não houver faixa de travessia de pedestres.

Ressalte-se, ainda, que a atribuição de obrigações aos cidadãos quanto às calçadas que se situam em frente aos seus imóveis, além de ter como consequência jurídica uma afronta à Constituição, tem, como resultado prático, a absoluta ausência de padronização legal dessa parte da via pública, circunstância que inviabiliza a concretização da acessibilidade plena nas cidades. Repise-se, no ponto, que a ausência de acessibilidade acarreta ofensa à Constituição, uma vez que impede o exercício da liberdade individual de ir e vir das pessoas.

Mobiliários urbanos - a instalação do mobiliário urbano (lixeiras, hidrantes, telefones públicos (orelhões) e até mesmo árvores localizadas nas calçadas) deve permitir a aproximação e o uso seguro por pessoas com diversas características observando-se diferenças de estatura, peso, idade, mobilidade, acuidade visual, e aos requisitos da legalidade. Bancos, caixas de correios, hidrantes, lixeiras, orelhões, etc… significam barreiras para circulação de pedestres. O mobiliário urbano deve atender alguns parâmetros, não interferindo na visibilidade entre motoristas e pedestres, não comprometendo a circulação e garantindo sua utilização com autonomia.

Faixa de Pedestre - Brasília é exemplo para o Brasil, em termo de sociabilidade urbana, na adequada utilização das faixas de travessia de pedestre sobre vias de rolamento motorizadas, mas a cidade, com uma forte concentração de atividades na região central - onde se localizam 80% dos empregos e serviços - e uma predominância do Transporte Individual e Coletivo sobre o transporte não motorizado (bicicleta e a pé) - as faixas de pedestre continuam inspirado cuidados e atenção do Poder Público.

E neste particular, cabe ao poder público cuidar da implantação, manutenção, iluminação e identificação das faixas existentes e por existirem: promover e manter campanhas educativas para trânsito com certa regularidade e efetividade; e aos pedestres e motoristas cabe observar certas e determinadas regras de segurança, além de educar-se para o trânsito seguro.

Respeito ao pedestre - com uma forte concentração de atividades na região central - onde se localizam 80% dos empregos e serviços, e uma predominância do Transporte Individual (36,7%) e Coletivo (30,9%) sobre o transporte não motorizado (27,8%), Brasília mostra-se ser atípica. Dito de outra forma, desembarcados, todos somos pedestres, e no confronto de carros versus pedestres, o pedestre é o lado mais frágil, assim, o pedestre que estiver motorizado precisa: dar preferência aos demais pedestres, particularmente, quando começarem a atravessar um cruzamento ou faixa e o sinal ficar verde para o motorista; dar preferência aos pedestres que estão atravessando onde não há faixa, ou não exista sinal ou controle de trânsito.

Conclusão.

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 Assim, resta demonstrado que é fundamental a ação do Governo de Brasília, fiscalizando e promovendo a dispersão da mobilidade e acessibilidade a todos os setores sociais e também dos empreendedores, patrocinando as alterações necessárias e principalmente, cobrando do cidadão a colaboração e o respeito às regras de mobilidade em nossa cidade.

Por fim, comporta ressaltar: o direito à acessibilidade não se resume somente ao direito de locomoção independente, apesar de assim poder transparecer, mas também envolve o direito à informação. Lembrando, ainda, que para uma política voltada para a mobilidade urbana não basta focar em investimentos de transporte público coletivo, mas deve-se estruturar uma política urbana, que estabelecerá, dentre outros fatores, o modelo de transporte pretendido, bem como os princípios e diretrizes norteadores das políticas setoriais, conforme preconiza o Estatuto da Cidade.
Conclusivamente, o Governo de Brasília precisa aprender e fazer o Dever de Casa.

Fontes de consulta:

Amorim, Victor Aguiar Jardim de. Direito urbanístico: Legislação Urbanística e Estatuto da Cidade, São Paulo: Baraúna, 2011.
Carvalho, Celso Santos/Rossbach, Anaclaudia. Estatuto da Cidade: Comentado, São Paulo: Ministério das Cidades, 2010.

Luft, Rosangela Marina. Políticas Públicas Urbanas - Premissas e Condições Para a Efetivação do Direito à Cidade, Belo Horizonte: Fórum, 1ed, 2011.

Estatuto da Cidade. Lei 10.257 de 10 de julho de 2001, acessado a partir dos sites: http://legislacao.planalto.gov.br/legisla/legislacao.nsf/Viw_Identificacao/lei%2010.257-2001?OpenDocument; e, http://presrepublica.jusbrasil.com.br/legislacao/101340/estatuto-da-cidade-lei-10257-01;

O Plano Diretor como Instrumento de Política Urbana, acessado a partir do site: http://www.mprs.mp.br/urbanistico/doutrina/id492.htm
Estudo para identificação dos principais atributos de calçadas, Carlos Alberto Prado da Silva Júnior. Acessado a partir do site: www.4eetcg.uepg.br/oral/51_1.pdf

Estudo para identificação dos principais atributos de calçadas urbanas sob a ótica dos usuários. Luíza Cavalcanti Bezerra, acessado a partir do site: http://jus.com.br/artigos/22302/a-natureza-juridica-das-calcadas-urbanas-e-a-responsabilidade-primaria-dos-municipios-quanto-a-sua-feitura-manutencao-e-adaptacao-para-fins-de-acessibilidade#ixzz3cxIIAjv2

Ação Civil Pública – calçadas, in Portal do Ministério Público do Rio Grande do Norte.Acessado a partir do site: www.mprn.mp.br/.../2012_DraNAIDE_Ação%20civil%20pública%20-%2....

rochaLuiz Gonzaga da Rocha – Professor, advogado, historiador, cientista social, escritor e articulista político. Pernambucano, reside em Brasilia.

Contatos: O endereço de e-mail address está sendo protegido de spambots. Você precisa ativar o JavaScript enabled para vê-lo. http://www.unidosporbrasilia.com.br

Postagem: www.unidosporbrasilia.com.br - 13/06/2015 - LGR.

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